بررسی و نحوه رسیدگی دعاوی مربوط به مسئولیت شرکتهای هواپیمایی

1- خواهان در دعاوی مربوط به فوت و آسیب بدنی

ماده ۱۷ رژیم ورشو مونترال صریحا تعیین نمی کند که چه کسی میتواند به عنوان خواهان برای جبران خسارت در صورت فوت و آسیب بدنی مسافر اقامه دعوا کند اگرچه بند ۱ ماده ۲۴ کنوانسیون ورشو و ماده ۲۹ کنوانسیون مونترال تصریح میکنند که این کنوانسیونها بر قوانین ملی اولویت دارند. لکن مشخص نمیکنند که چه کسی حق دارد در اتباط با خدمه های وارده به مسافر اقامه دعوا نماید تعیین اینکه چه کسی حق دارد به عنوان خواهان اقامه دعوا کند. موضوعی مهم برای هر کشوری است.( ایمانیان بیدگلی:1391: 108)

کشورها در این زمینه قوانین خاص خود را اعمال میکنند و به طور مشخص افرادی که حق اقامه دعوا دارند را بر می شمارند. افرادی که به عنوان خواهان حق اقامه دعوا در صورت فوت دارند در قوانین کشورها متفاوت هستند. در حقیقت تعیین خواهانها یک تاسیس اجتماعی است تا یک موضوع حقوقی و اسناد بین المللی نمی توانند مقرراتی یکنواخت در این زمینه ارائه دهند ولذا ارائه مقرراتی یکنواخت که بتواند نظر همه کشورها را برآورده سازد امکان پذیر نیست در نتیجه نویسندگان سیستم ورشو و مونترال ترجیح دادند این موضوع به دادگاه رسیدگی کننده واگذار شود و با توجه به قانون ملی کشور رسیدگی کننده به دعوا بررسی شود. اسلام همه قواعد و مقررات ارث را بطور مفصل تبیین کرده و قواعد آن ثابت و لایتغیر است خواهان برای جبران خسارت در صورت فوت و آسیب بدنی لازم نیست که دادگاه ها آن را به عنوان نماینده شخصی متوفی تعیین کند با عنایت به قانون آیین دادرسی مدنی هیچ دادگاهی نمی تواند ادعای جبران خسارت را بررسی کند مگر افراد ذینفع وراث یا نماینده قانونی آن ها طرح دعوا نمایند . خواهانها بر اساس قانون ارت تعیین میشوند بر مبنای مقررات ارت در حقوق اسلامی قانونگذار یا دادگاه ها نمی توانند مقررات صریح شریعت را اصلاح و یا تعدیل نمایند. دادگاه ها باید خواهانها را بر اساس مقررات اسلامی تعیین نمایند که صریحا در قانون مدنی ایران نیز بیان شده است. بنابراین اگر معاهده بین المللی و یا قانون موضوعه داخلی مغایر با مقررات شریعت اسلام در این خصوص باشد. قانونگذار باید آن را نسخ و حذف نماید. عمده اختلاف مسافرین با شرکتها و شکایت از آنها از سوی شرکتهای مربوط حل و فصل و رسیدگی می شود چرا که اصولا شرکتهای هواپیمایی همه ساله خود را در قبال خسارات بیمه مسئولیت میکنند و با معرفی زبان دیده به موسسه بیمه ای خسارت جبران می شود. در مواردی که اختلاف بین زبان دیده با شرکت عمیق تر است هر کدام مدعی محق بودن خود و مسئولیت طرف مقابل در خسارت وارد شده هستند راهکاری جز مراجعه به محکمه و طرح دعوا وجود ندارد. در هر حال چنانچه خسارتی به مسافر وسایل شخصی با کالای او وارد شود یا در حمل یا ارسال آنها به مقصد تاخیری رخ دهد اقدام قانونی و اطلاع به شرکت هواپیمایی باید بلافاصله از اطلاع از خسارت به عمل آید. آنچه در وهله اول حائز اهمیت است تعیین شخص با اشخاصی است که حق اعتراض و شکایت دارند. سپس شرکت یا شرکت های دخیل در حمل و نقل مسافر با کالا هستند که میتوان از آنها شکایت کرد در حمل و نقل مسافر و کالا ممکن است مسافری که قصد سفر داشته با شخصی که مالک واقعی کالا بوده بلیط یا بار نامه را شخصا تهیه نکرده و آن را به شخص دیگری واگذار کرده باشد. در خصوص بلیط مسافر مشکلی وجود ندارد زیرا بلیط به نام شخصی صادر میگردد که باید سوار هواپیما شود.( قاسم زاده:1391: 185)

در این صورت در زمان بروز صدمه و خسارت مسافر یا وراث وی صالح برای دریافت خسارت شناخته می شوند. ماده ۲۴ کنوانسیون ورشو در این مورد چنین مقرر می دارد در موارد پیش بینی شده در مواد ۱۸ و ۱۹ این پیمان دعوای جبران خسارت را تحت هر عنوان منحصرا با توجه به شرایط و حدود مقرر در این پیمان میتوان اقامه نمود. مقررات بند فوق در موارد پیش بینی شده در ماده ۱۷ نیز قابل اجراست بدون آنکه به حق اشخاصی که می توانند اقامه دعوا کنند یا به حقوق مربوط به هر یک از آن ها لطمه ای وارد سازد.( قاسم زاده:1391: 185)

۲ – خواهان در دعوای مسئولیت ناشی از مفقود یا تلف شدن بار

در خصوص شکایت برای لوازم شخصی مسافر نیز مسافری که نام او در بلیط قید شده است حق شکایت دارد زیرا رسید لوازم شخصی بدون نام بوده و به بلیط مسافر ضمیمه میشود جمله ای در بلیط مسافر شرکتهای هواپیمایی در خصوص مقررات تحویل لوازم شخصی قید میگردد که مقرر می دارد ارائه کننده رسید، صاحب کالا شناخته می گردد. اثبات خلاف چنین شرطی امکان پذیر است و مسافری که لوازم شخصی او به دیگری داده شده میتواند با اثبات اینکه این لوازم را تحویل نگرفته ، غرامت بگیرد زیرا شرکت هواپیمایی با رضایت خود رسید لوازم شخصی را به به بلیط مسافر الصاق میکند. پس به طور ضمنی پذیرفته است که مالک لوازم شخصی همان شخصی است که نام وی در بلیط قید شده پس اگر لوازم شخصی را به غیر از کسی که نامش در بلیط است بدهد در قبال مسافر مسئول می باشد. افزون بر اینکه بلیط مسافر غیر قابل انتقال است رسید لوازم شخصی نیز که به آن منضم شده است به دلیل آنکه کلا سند واحد تلقی شده باید غیر قابل انتقال تلقی گردد در خصوص اشخاص صلاحیت دار برای شکایت خسارت به کالا وضعیت تا حدی با لوازم شخصی متفاوت است چرا که در پیمان ورشو بارنامه کالا قابل انتقال به دیگری شناخته شده است. بند ۳ ماده ۱۵ پیمان لاهه چنین مقرر می دارد این معاهده مانع صدور بارنامه هوایی قابل انتقال نخواهد بود. بر اساس این علاوه بر فرستنده و گیرنده کالا آخرین شخصی که بارنامه به نام وی شده است نیز حق اقامه دعوا ومطالبه خسارت را خواهد داشت فواید قابل انتقال بودن بارنامه را میتوان چنین نام برد.

1- چنانچه بارنامه قبل از کالا به مقصد برسد دارنده بارنامه میتواند کالا را به دیگری فروخته و بار نامه را به نام خریدار منتقل نماید.

2- بارنامه قابل انتقال زمانی که حمل و نقل از نوع مرکب باشد حمل و نقلی که در آن برای حمل کالا به مقصد از چند وسیله نقلیه اعم از هوایی زمینی ریلی …. با توامان استفاده میشود سبب ایجاد تسهیلاتی در امر حمل کالا می شود. با این همه ذات حمل ونقل هوایی کالا که دارای ویژگی سرعت است. امکان استفاده از مزیت بارنامه قابل انتقال را از بین برده است. (اشرافی ارانی:1394: 53)

آخرین مطلب در خصوص اشخاص صلاحیت دار برای شکایت در حمل کالا اینکه کنوانسیون ورشو غیر از فرستنده و گیرنده کالا امکان شکایت از سوی هر شخص ذینفع دیگر را نیز به رسمیت شناخته است. ماده ۱۵ کنوانسیون ورشو چنین مقرر داشته مواد ۱۲ و ۱۳ و ۱۴ هیچگونه لطمه ای به روابط فی مابین فرستنده و گیرنده و همچنین به روابط اشخاص ثالثی که حقوق آنها از فرستنده یا گیرنده ناشی میشود وارد نخواهد ساخت. حاصل سخن اینکه در خسارات وارد شده به کالا فرستنده و گیرنده ای که نامش در بارنامه قید شده و گیرنده با گیرندگانی که بعدا از طرف فرستنده برای دریافت کالا معین میشوند و همچنین مالک واقعی کالا ، حق اعتراض و شکایت خواهند داشت. زیرا فرستندهای که کالا را تحویل شرکت نموده یا گیرنده در مقصد میتواند واسطه ای باشد که خسارت به کالا یا رسیدن همراه با تاخیر آن هیچ ضرری به وی نمی زند تا بخواهد پیگیر موضوع شود. لذا بایستی حق شکایت برای مالک کالا هم به رسمیت شناخته شود تا به دلیل ذینفع بودن بتواند موضوع را بهتر و سریع تر پیگیری کند. ( ایمانیان بیدگلی:1391: 123)

3- خواندگان یا شرکتهای مسئول

در حمل و نقل مسافر و کالا از فرودگاه مبدا تا مقصد شرکتهای بسیاری دخالت دارند و حسب اینکه قرارداد در چه نوعی منعقد شده باشد مسئولیت متفاوتی برای شرکت هواپیمایی ایجاد میشود. انواع قراردادها در حمل و نقل مسافر و کالا عبارتند از قرارداد حمل ساده قرارداد حمل متوالی قرارداد حمل مرکب (مختلط) که به شرح ذیل به مسئولیت شرکتهای هواپیمایی در هر قرارداد اشاره می شود. (مسیح تهرانی:1377: 54)

۳ – ۱ – قرارداد ساده

در این نوع قرارداد مسافر با فرستنده کالا پس از مراجعه به شرکت بلیط یا بارنامه تهیه می کند. در حمل ساده صرفا شرکتی که بلیط یا بارنامه صادر کرده مسئول است و هیچ شرکت دیگری در قرارداد دخالت ندارد. عمده قراردادهای پروازی از نوع حمل ساده است. ( ایمانیان بیدگلی:1391: 123)

۳ – 2- قرارداد حمل متوالی

قرارداد حمل متوالی آنست که با رضایت و توافق مسافر و با فرستنده کالا با شرکت هواپیمایی کل مسیر پرواز توسط چند شرکت انجام میگیرد. چنین قراردادی ممکن است با صدور یک یا چند بلیط یا بارنامه انجام شود. ایند ماده ۱ کنوانسیون ورشو حمل و نقل متوالی را چنین معرفی می نماید از لحاظ این پیمان حمل و نقلی که به وسیله چند متصدی حمل و نقل هوایی به طور متوالی انجام گیرد چنانچه طرفین متعاهد آن را یک عمل واحد بدانند به منزله حمل ونقل واحد تلقی خواهد شد؛ اعم از اینکه حمل و نقل مزبور طبق یک قرارداد واحد مورد توافق طرفین انجام شده باشد یا طبق چند قرارداد باشد. این حمل و نقل به علت اینکه یک با چند قرارداد باید تماما در سرزمین یک دولت واحد انجام گیرد ماهیت بین المللی خود را از دست نخواهد داد. در حمل و نقل متوالی مسافر زبان دیده میتواند علیه شرکت هواپیمایی طرف قرارداد همچنین شرکتی که در زمان بروز حادثه با تاخیر عهده دار حمل و نقل بوده شکایت کند مگر آنکه شرکت هواپیمایی اول (شرکتی که با مسافر قرارداد صدور بلیط یا بار نامه منعقد نموده طبق توافق صریح مسئولیت کل مسیر را عهده دار شده باشد. مسافر با فرستنده کالا حق شکایت در خصوص خسارت به لوازم شخصی و کالا را علیه شرکت طرف قرارداد و مسافر و گیرنده کالا نیز حق شکایت علیه آخرین شرکت هواپیمایی را دارند. هر یک از نامبردگان میتوانند علیه شرکتی که در زمان انهدام ، فقدان با تاخیر عهده دار حمل بوده است اقامه دعوا کند. شرکتهای هواپیمایی مزبور بالاتفاق یا به طور جداگانه در قبال مسافر با فرستنده با گیرنده کالا مسئول میباشد. بند ۳ ماده ۳۰ پیمان ورشو چنین مقرر می دارد : در مورد لوازم شخصی یا کالا فرستنده یا مسافر میتواند علیه نخستین متصدی حمل و نقل مسافر با گیرنده ای که حق دریافت کالا از متصدی حمل و نقل را دارند میتوانند علیه آخرین متصدی حمل و نقل اقامه دعوا نمایند. مضافا هر یک از نمایندگان میتوانند علیه متصدی حمل و نقلی که در زمان انهدام یا فقدان یا حدوث خسارت یا تاخیر عهده دار حمل و نقل بوده است اقامه دعوا کند. متصدیان حمل و نقل مزبور به اتفاق با به طور جداگانه در قبال مسافر یا فرستنده یا گیرنده کالا مسئول می باشد. (معصومیان:1395 :114)

۳ – ۳ – قرارداد حمل و نقل مرکب

قرارداد حمل و نقل مرکب انست که طی آن از وسایل متعدد و متنوع حمل اعم از هوایی دریایی زمینی و….. استفاده شود مطابق بند ۱ ماده ۳ کنوانسیون ورشو چنانچه در طی چنین حملی خسارت وارد شود برای شرکت هواپیمایی مسئولیت در حین حمل و نقل هوایی منظور میگردد زیرا چنین مقرر داشته در مورد حمل و نقل مختلط که قسمتی از آن با هواپیما و قسمتی با هر وسیله حمل و نقل دیگر صورت گیرد مقررات کنوانسیون حاضر نسبت به قسمتی که با هواپیما انجام شده اعمال می گردد مشروط بر آنکه شرایط حمل و نقل هوایی مندرج در ماده1 رعایت شده باشد. منظور از شرایط مقرر در ماده ۱ حمل ونقل بین المللی است که مبدا و مقصد حمل در کشور یا کشورهایی است که عضو پیمان ورشو اصلاحی میباشند یا چنانچه مبدا و مقصد هر دو در یک کشور باشد نقطه توافقی در یک کشور دیگر اعم از عضو و غیر عضو داشته باشد .لذا چنانچه در حین حمل و نقل هوایی از نوع مرکب خسارتی وارد شود. فرستنده و گیرنده حق شکایت دارند اگر خسارت در زمان متصدیان غیر از هوایی زمینی دریایی ریلی رخ داده باشد چنانچه طرفین در قرارداد حمل شرط کرده باشند که مقررات حمل و نقل هوایی پیمان ورشو اصلاحی در کلیه مراحل حمل مراعات شود در این صورت صرفا پیمان ورشو و اصلاحیه های آن بر قرارداد و روابط طرفین حاکم خواهد بود.( تالیان:1390: 22) بند ۲ ماده ۳۲ پیمان ورشو چنین مقرر میدارد در مورد حمل و نقل مختلط هیچ یک از مقررات کنوانسیون حاضر مانع از آن نخواهد بود که طرفین در اسناد حمل و نقل هوایی شرایطی را قید کنند که به موجب آن مقررات پیمان حاضر نسبت به حمل و نقلی که با سایر وسایل نقلیه میشود رعایت شود مشروط بر آنکه مقررات این پیمان در مورد حمل و نقل هوایی رعایت شود. بدیهی است چنانچه طرفین با توافق قبلی مقررات حمل و نقل هوایی را در کلیه موارد حمل و نقل قابل اجرا ندانسته باشند در این صورت خسارت تابع مقررات همان نوع از حمل می باشد. در برخی مواقع تعیین اینکه خسارت در طی کدامیک از روشهای حمل رخ داده است امکان پذیر نیست؛ در این صورت باید برای رسیدگی به اختلاف مقررات متحد الشکل سند حمل مرکب مصوب ژوئن ۱۹۷۵ کمیته اجرایی اتاق بازرگانی را اجرا نمود مشروط بر آنکه بین مسافر یا فرستنده کالا با متصدی حمل اجرای چنین مقرراتی پذیرفته شده باشد. بر اساس این اگر معلوم نباشد که خسارت در زمان مسئولیت کدام متصدی حمل و نقل دریایی زمینی و… وارد شده است شرکت هواپیمایی طرف قرارداد باید به ازای هر کیلو گرم کالای خسارت دیده یا مفقود شده مبلغ ۳۰ فرانک غرامت پرداخت نماید. (معصومیان:1395 :114)

۴ – تاثیر انحلال شرکتهای هواپیمایی بر روند دادرسی

نکته ی دیگر که در بحث شرکت با شرکتهای هواپیمایی که میتوان علیه آنها اقامه دعوا نمود، فوت شخص یا به عبارت دیگر انحلال شرکتهای هواپیمایی است. ماده ۲۷ کنوانسیون ورشو در این مورد چنین مقرر داشته: «در صورت فوت شخص مسئول دعوای جبران خسارت در حدودی که در این کنوانسیون پیش بینی شده است علیه کسانی که قائم مقام قانونی اموال متوفی گردیده اند اقامه می شود». ( تالیان:1384: 76)

۵ – دادگاه صالح برای اقامه دعوای مسئولیت

زبان دیده بایستی بلافاصله و در مواعد مشخص شده پس از اطلاع از بروز خسارت به شرکت هواپیمایی مراجعه نموده و اعتراض خود را تسلیم نماید. در کنوانسیون ورشو لزومی به اینکه زبان دیده برای وصول حق خود به شرکت های هواپیمایی مراجعه کند در نظر گرفته نشده است. در هر مورد مراجعه به دادگاه عنوان گردیده است . ماده ۲۸ کنوانسون ورشو در این مورد مقرر داشته اقامه دعوای جبران خسارت باید به انتخاب خواهان در سرزمین طرف های معظم متعاهد در دادگاه محل سکونت متصدی حمل و نقل یا مقر اصلی کار او یا یکی از شعبات او که قرارداد حمل و نقل در آنجا منعقد شده با در دادگاه مقصد به عمل آید تعیین اینکه زبان دیده به کدام یک از دادگاه های فوق مراجعه نماید با خود اوست و الزامی در مراجعه به یکی از آنها ندارد مقررات بلیط مسافرت برخی شرکت های هواپیمایی عضو یا تا مقرر می دارد: «نشانی»حمل کننده فرودگاه مبدا می باشد.( جباری:1393: 202)

درج چنین شرطی با توجه به اینکه حقوق زیان دیده را در مراجعه به هر یک از دادگاههای وفق ماده ۲۸ محدود می کند صحیح نیست مگر آنکه موجب تسریع در رسیدگی به حقوق مسافر شود. ممکن است خسارت از سوی عامل حمل و نقل وارد شده باشد. در این صورت زبان دیده میتواند علاوه بر دادگاه های چهارگانه گفته شده در ماده ۱۸ کنوانسیون ورشو در دادگاه محل اقامت عامل یا مقر اصلی کار او نیز شکایت نماید ماده ۸ کنوانسیون گوادالاخارا چنین مقرر می دارد هر گونه ادعای خسارت مذکور در ماده ۷ این کنوانسیون در مورد مسئولیت عامل حمل و نقل باید به انتخاب شاکی در دادگاهی که طبق مقررات ماده ۲۸ کنوانسیون ورشو میتوان در آن علیه متصدی حمل و نقل طرف قرارداد اقامه دعوی کرد و یا در دادگاهی که محل اقامت عامل حمل و نقل با مقر اصلی کار او در حوزه قضایی آن واقع است به عمل آید حق مراجعه به دادگاههای متعدد اگرچه یک مزیت و امکان ویژه را برای زبان دیده مهیا می کند تا در هر کدام از محل ها که راحت تر باشد اقامه دعوی نماید اما این تعدد مراجع می تواند زمینه ساز برخی مشکلات نیز باشد. برای مثال در سانحه ای که مسافران در یک پرواز خارجی کشته می شوند و حق شکایت ایشان به وراث می رسد. چنانچه برخی وراث به دادگاه کشور مبدا و برخی دیگر به دادگاه کشور مقصد پرواز مراجعه نمایند با توجه به اینکه تعیین وراث دریافت کننده غرامت و دارای حق شکایت به دادگاه محل رسیدگی واگذار گردیده ، مشکلاتی پدید خواهد آورد.

در این فرض چنانچه مبدا پرواز کشور فرانسه و مقصد پرواز جمهوری اسلامی ایران باشد و مسافر یا مسافرانی در پرواز دچار صدمه شوند یا فوت کنند چه باید کرد؟ ضمن اینکه مطابق قوانین ایران صرفا بستگان سببی و نسبی با توجه به طبقات ارث وراث شناخته میشوند از این رو ممکن است دادگاه مبدا و مقصد در رسیدگی و تعیین وراث صلاحیت دار و بالطبع تعیین سهم الارت دچار مشکل شوند از طرف دیگر در شرایط قرارداد حمل مسافر، حمل و نقل های بین نقطه ای در کشورهای ایالت متحده آمریکا و کانادا استثنا شده است. پس چنانچه میدا پرواز، یکی از کشورهای عضو کنوانسیون ورشو باشد، اعمال مقررات کنوانسیون آسانتر است. این در حالی است که مطابق ماده اول کنوانسیون ورشو محدوده اجرایی کنوانسیون شامل هر نوع حمل و نقلی است که در آن مبدا و مقصد پرواز عضو کنوانسیون ورشو شده باشند. در صورتی که مطابق ماده اول پروتکل لاهه این محدوده شامل حمل و نقلی است که طی آن مبدا و مقصد عضو کنوانسیون لاهه شده باشند. در این صورت اگر کشور مبدا پرواز عضو کنوانسیون ورشو و کشور مقصد عضو پروتکل لاهه باشند مقررات حاکم بر اختلاف ، دوگانه خواهد بود. از این رو ضروری است اشخاص زیان دیده از حمل و نقل هوایی ملزم شوند تا به یک دادگاه مراجعه و شکایت خود را تسلیم نمایند.( گیوه چی:1388: 20)

۶ – مرور زمان در دعوای مسئولیت علیه شرکتهای هواپیمایی

مرور زمان آخرین موعدی است زبان دیده در طی آن حق شکایت و پیگیری خسارت وارد شده را دارد. اصولا مرور زمان از این نظر دارای اهمیت است که موعدی را برای پایان اختلاف مقرر میکند زیرا قرائن و شواهدی که برای اثبات دعوا وجود دارد بر اثر مرور زمان از بین میرود با شهود پس از مدتی خاطره صحیحی از موضوع در ذهن نخواهند داشت و چه بسا در اثر گذشت زمان و صحبتهای دیگران موضوع به نحو دیگری در ذهن تداعی شود. ایند آماده ۲۹ کنوانسیون ورشو مقرر می دارد هرگاه ظرف ۲ سال از تاریخ ورود به مقصد با از تاریخی که هواپیما باید وارد می شد. و یا تاریخی که حمل و نقل متوقف شده است اقامه دعوا به عمل نیاید حق مطالبه خسارت زائل خواهد شد. ماده ۲۹ کنوانسیون ورشو مواعد متفاوتی برای مرور زمان مقرر نموده است که عبارت است از تاریخ ورود به مقصد، تاریخی که هواپیما باید وارد میشد و تاریخی که حمل و نقل متوقف شده است.( میرعلایی:190: 22)

۶ – ۱ – تاریخ ورود به مقصد

تعیین این زمان در مورد حمل و نقل مسافر آسان است. زیرا مقصد در حمل مسافر همان محلی است که در بلیط تحت عنوان مقصد مشخص شده است. بر این اساس در فرضی که بلیط مسافر برای مسیر شیراز تهران شیراز تعیین شده باشد. در مسیر رفت شهر تهران مقصد است که در صورت بروز خسارت به مسافر از زمان ورود پرواز به تهران مرور زمان ۲ ساله شروع میشود و در مسیر بازگشت از تهران به شیراز زمانی که هواپیما به شیراز برسد ، مرور زمان ۲ ساله شروع میشود. (پورشیرازی:1386: 129)

۶ – ۲ – تاریخ ورود هواپیما

ممکن است به دلیل تاخیر در اجرای پرواز با علل دیگر مثل سقوط یا ربودن هواپیما هیچ گاه پرواز به مقصد نرسد که در این باره نیز کنوانسیون ورشو تدبیر صحیحی اتخاذ نموده و شروع مرور زمان را از تاریخی که مطابق تاریخ مندرج در بلیط باید مسافر به مقصد می رسید در نظر گرفته است. در حمل کالا به دلیل آنکه هیچ گونه موعدی از قبل برای ارسال کالا اعلام و مشخص نمی شود تاریخ تحویل را نمی توان تاریخ ورود مقصد در نظر گرفت. تعیین تقریبی چنین تاریخی را در مورد کالا میتوان با توجه به رویه شرکتهای هواپیمایی در ارسال کالا و نیز زمانی که عرفا برای حمل کالا به مقصد لازم است مشخص نمود مطابق نظر عرف مدت زمان مورد نیاز برای حمل کالا توسط هواپیما نباید طولانی تر از سایر وسایل نقلیه باشد.( نواده توپچی: 1390: 102)

 ۶ – ۳ – تاریخ توقف هواپیما

چنانچه پرواز به دلایلی متوقف شده و به اجرا در نیاید شروع مرور زمان ۲ ساله از زمان توقف پرواز محسوب می گردد. ممکن است پرواز به اجرا در آمده و به مقصد هم رسیده باشد و هیچ گونه مانعی نیز موجب توقف آن نشده باشد. اما در مقصد به عللی وسایل شخصی مسافر یا کالا به مسافر و گیرنده تحویل نشود بلکه پس از مدتی مثلا ۲ هفته بعد تحویل داده شوند. در این گونه موارد مرور زمان را چگونه باید تعیین نمود؟ آیا شروع مرور زمان از لحظه رسیدن هواپیما به مقصد محاسبه میشود با از لحظه تحویل کالا و لوازم شخصی به مسافر و گیرنده کالا در این گونه موارد اگرچه پرواز انجام شده و هواپیما به مقصد هم رسیده است اما خاتمه پرواز را باید زمانی که شرکت تعهدات خود را به پایان رسانده است در نظر گرفت و صرف رسیدن پرواز به مقصد ضرورتا به معنای شروع مرور زمان نیست. در تعیین دقیق مواعد و شروع مرور زمان برای شکایت ماده ۳۵«پیمان ورشو چنین مقرر داشته است». (پورشیرازی:1386: 167)

نتیجه گیری

مبانی مسئولیت حاکم بر نظام حمل و نقل در سیستمهای حقوقی مختلف در پاره ای از موارد متفاوت هستند و علت اساسی این تفاوت ها مربوط به این حقیقت است که موضوع مسئولیت در مقابل دیگران یک نوع رفتار اجتماعی است که مبتنی بر هر جامعه در شکل قانون و مقررات نمایان میشوند با وجود این همه نظام های حقوقی دارای اشتراکات و همانندیهای هستند دولتهای اروپایی در دهه ۱۹۲۰ موفق شدند مقرراتی برای مسئولیت شرکتهای هواپیمایی در حقوق بین الملل خصوصی هوایی تدوین کنند. چنین ابتکاراتی مبتنی بر دلایل مشترک قواعد مسئولیت در دو نظام کامن لا و سیویل لا بود که دولت های پیرو این دو نظام در کنفرانسهای اول و دوم حقوق بین المللی خصوصی هوایی در فرانسه ۱۹۲۵ و ورشو ۱۹۲۸ و همچنین در کمیته حقوقی معروف به سینیجا بین سالهای ۱۹۲۵ – ۱۹۲۸ حضور داشتند. نمایندگان این دولت ها تلاش کردند. که تعارضات حقوقی در ارتباط با قواعد مسئولیت را برای شرکتهای هواپیمایی مسافران و صاحبان کالا به حداقل برسانند به طوری که مقررات یکنواختی را برای برخی جنبه های مسئولیت متصدی حمل و نقل هوایی تدوین نمایند. نویسندگان رژیم بین المللی حمل و نقل هوایی علاوه بر اتخاذ اصول و قواعد مسئولیت از دو نظام کامن لا و سیویل لا برخی قواعد را از کنوانسیونهای بین المللی ریلی و دریایی پذیرفتند که در این زمینه دارای سابقه بودند. برای نمونه ایده مسئولیت محدود را که مناسب سیستم حمل و نقل هوایی تشخیص دادند از دو کنوانسیون بین المللي فوق اخذ کردند. بدین وسیله دولتهای اروپایی به منظور تشکیل رژیم بین المللی حمل و نقل هوایی که دارای قواعد یکنواخت و توسط دولتهای با نظام های حقوقی مختلف قابل اعمال باشد از اصولی استفاده کردند که دارای مزایای فنی سیاسی و اقتصادی باشد هر چند که آن قواعد و مقررات در دو نظام سنتی کامن لا و سیویل لا دارای جایگاهی نبودند. اکنون دیگر بر خلاف وضعیت حاکم بر دهه ۱۹۲۰ یکنواختی مسئولیت متصدی حمل و نقل بین الملل هوایی تنها نیاز دولتهای اروپایی نیست بلکه بعد از جنگ جهانی دوم در صحنه بین المللی دولتهایی از قاره های مختلف فعال شدند که نظام حقوقی آنها مشابه دو نظام کامن لا و سیویل لا نبود برای مثال دولتهای اسلامی با نظام حقوقی متفاوت در آسیا و آفریقا به طور جدی درگیر حمل و نقل بین المللی هوایی شده اند.

بنابراین عدم توجه به نظام حقوقی این کشورها میتواند در دراز مدت بر ثبوت اعمال مقررات یکنواخت بین المللی مسئولیت شرکتهای هواپیمایی تاثیر گذارد. ممکن است دولتهای اسلامی ترجیح دهند به علت تفاوت بین مقررات شریعت اسلام و مقررات بین المللی تنها مقررات داخلی خود را اعمال کنند و از اجرای مقررات و قواعد مندرج در رژیم بین المللی صرف نظر کنند. از این رو یکی از چالشهایی که حقوق بین الملل خصوصی با آن همراه است مربوط به قوانین و ساختار دولت اسلامی می باشد.

اگر چه تعارضی میان اصول مسئولیت تحت شریعت ورژیم بین المللی در خصوص محدوده مسئولیت برای فوت و آسیب بدنی برای مسافران وجود دارد با وجود این بعد از انقلاب اسلامی ایران قانونگذار اسلامی در فاصله میان ۱۳۶۴ تا ۱۳۹۱ مقررات کنوانسیون ورشو لاهه را برای پروازهای داخلی همانند. پروازهای بین المللی در خصوص مسئولیت محدود شرکتهای هواپیمایی در صورت فوت و آسیب بدنی مسافر تصویب کرد هر چند که مقررات شریعت اسلام در خصوص دیه برای فوت و آسیب بدنی برای کلیه ایرانیان بر طبق قانون مجازات اسلامی اجرا می شد.

منابع و مآخذ:

1. اشرافی ارانی مجتبی .قانون هواپیمایی کشوری در نظم حقوقی کنونی. تهران. انتشارات مخاطب، ۱۳۹۴
2. ایمانیان بیدگلی اعظم. مالکیت خواهان در دعوای مدنی. تهران، جنگل، ۱۳۹۱
3. پورشیرازی، احمد رضا .حقوق مسافر هواپیما، قم، انتشارات همای غدیر، ۱۳۸۶
4. تالیان، کریستوفر .حقوق هوایی مسئولیت متصدی حمل و نقل هوایی برای خسارت وارده به مسافر، ترجمه حمید قنبری تهران مجمع علمی و فرهنگی مجد، ۱۳۹۰
5. جباری ،منصور .حقوق هوایی از منظر حقوق داخلی و بین الملل. تهران. موسسه مطالعات و پژوهش های حقوقی شهر دانش، ۱۳۹۳
6. قاسم زاده سید مرتضی. حق شفعه وصیت وارث. تهران. انتشارات دادگستر، ۱۳۹۱
7. گیوه چی، سعید، سوانح ناشی از حمل و نقل و ترافیک هوایی زمینی و دریایی. تهران موسسه آموزش عالی علمی کاربردی هلال ایران. ۱۳۸۸
8. معصومیان ،پروین. حقوق دریایی تطبیقی حمل و نقل دریایی در حقوق ایران و قواعد روتردام ۲۰۰۹ کنوانسیون بروکسل قواعد لاهه. تهران. جنگل، جاودانه، ۱۳۹۵
9. میرعلایی نگین. اتحادیه بین المللی حمل و نقل هوایی یانا. دفتر مطالعات سیاسی و بین المللی وزارت امور خارجه .تهران. مرکز چاپ و انتشارات وزارت امور خارجه، ۱۳۹۰
10. نواده توپچی ،حسین. مقدمه ای بر حقوق بین الملل هوایی بررسی کنوانسیون شیکاگو و ضمائم ،تهران، انتشارات عقیدتی سیاسی نیروی هوایی ارتش، ۱۳۷۷
11. مسیح تهرانی انو شیروان .حقوق بین الملل هوایی و فضایی. ماهنامه دادرسی، شماره ۱۰ ، ۱۳۷۷.